Los principales contaminantes que emite cualquier motor de combustión interna son:
■ CO2 (dióxido de carbono): es el responsable del efecto invernadero.
No es tóxico como tal, pero desplaza el oxígeno del aire. Es el derivado de cualquier tipo de combustión o respiración.
■ NOx (óxidos de nitrógeno): son los causantes de la lluvia ácida.
■ CO (monóxido de carbono): es un contaminante venenoso al respirarlo.
■ HC (hidrocarburos sin quemar): pueden causar daños al hígado y cáncer si se respiran continuamente.
■ Partículas procedentes de la pirolisis de los combustibles (PM), principalmente diésel: se incrustan en los pulmones y es muy complicado eliminarlas. Son causantes de asma y otros problemas respiratorios.
Para reducir los niveles de emisiones de los vehículos, existen varios marcos de legislación. Vamos a comparar dos de los más significativos: europeo y estadounidense, estándares de la regulación de emisiones, prácticamente a nivel global.
La norma de emisiones va evolucionando a medida que avanza la tecnología, obligando a los fabricantes de vehículos a hacer uso de ella para reducir paulatinamente los contaminantes emitidos por sus vehículos. En las inspecciones periódicas en España no se realiza la medición de todos los contaminantes.Por ejemplo, en Estados Unidos se permite más del doble de emisiones de CO por km (principal contaminante de vehículos MEP –gasolina para entendernos-), mientras que en Europa se permite el doble de emisiones de NOx por km (principal contaminante de vehículos MEC –diésel-).
Para comercializar esos vehículos en Europa es necesaria una homologación previa; es decir, un Servicio Técnico Acreditado por la autoridad competente (en España, el Ministerio de Industria) realiza los ensayos necesarios para certificar que el vehículo cumple la norma. Es entonces cuando la autoridad emite el certificado de homologación para ese vehículo; en este caso, referida a sus emisiones contaminantes.
En Estados Unidos es diferente, ya que se realiza mediante un proceso denominado autocertificación: el fabricante elige en qué laboratorio realiza esas pruebas (incluso las puede efectuar él mismo, si tiene medios), y en base a eso comercializa los vehículos. Existen organismos encargados del control posterior a la venta, cuya función se basa en supervisar el mercado.
Por ello, en el marco de la Unión Europea el fabricante está respaldado por la autoridad competente quien le ha homologado, mientras que en Estados Unidos es el propio fabricante quién asume la responsabilidad de lo que fabrica. ¿Por qué no se limita el CO2? Porque la emisión de CO2 es lineal, en función del consumo. Limitar el CO2 sería limitar la potencia y las prestaciones. A cambio, se incentiva la compra de vehículos con bajas emisiones de CO2 a través de planes nacionales, como el PIVE, o el impuesto de matriculación cero.
Método de ensayo para la homologación en la Unión Europea
Para la comprobación de emisiones para homologación existe un circuito estándar, “nuevo ciclo de conducción europeo” o NEDC, que reproduce unas condiciones de circulación que combinan cuatro tramos de conducción urbana (ECE15) con uno extraurbano (EUDC) con un total de 11.027 m y una duración total de, aproximadamente, 20 minutos. Velocidad media de 33,6 km/h y tiempo a ralentí de 300 s (un 25% del total). Por ello, los vehículos con sistema Start&Stop consiguen rebajar mucho las emisiones de homologación, puesto que, durante ese tiempo, el vehículo directamente no emite.
Método de comprobación en ITV en la Unión Europea
Cada país miembro tiene su criterio con respecto a las emisiones. Por ejemplo, en España, en las inspecciones periódicas no se realiza la medición de todos los contaminantes; simplemente, un muestreo como referencia para saber la calidad dela combustión. En el caso de vehículos de encendido provocado (gasolina), se toma como referencia el valor de CO, cuyo límite se encuentra en el 0,5% en volumen para vehículos con regulación por sonda lambda y en el 4,5% en volumen para el resto.
